Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) arată, într-un raport publicat vineri, că, pe lângă cauzele probabile, cauzele favorizante sunt starea de stres, incapacitatea fizică temporară, neutilizarea sistemelor de centuri de siguranţă din echiparea scaunelor elicopterului şi zborul în crepuscul deasupra apei.

„Din declaraţile martorilor reiese că pilotul, după ce a fost informat de către beneficiar că s-a redeschis dosarul de cercetarea penală în care cei doi erau acuzaţi, a fost foarte afectat. Sesizând starea generală de stres cauzată de această informaţie, directorul fabricii s-a oferit să asigure parcarea elicopterului şi transportul auto atât a pasagerilor cât şi a pilotului până la Tg. Mureş. Asupra acestei propuneri s-a insistat până la momentul în care beneficiarul a luat hotărârea fermă ca întoarcerea să se facă cu elicopterul. Având în vedere fatul că pilotul, aşa cum reiese din caracterizările făcute, era un pilot foarte riguros în respectarea reglementărilor, dar mai ales a procedurilor interne ale companiei, modul de acţiune descris anterior denotă că acesta era foarte preocupat de alte probleme, posibil personale. Acest fapt ar explica graba efectuării misiunii fără a mai ţine cont de condiţiile de îmbarcare a pasagerilor şi în special de impunerea şi verificarea legării centurii, dar şi de acceptare a unui pasager pe locul secund de pilotaj„, se arată în raportul CIAS.

Alte Articole

Codin Maticiuc a rămas fără telefon în autobuz! „Cumva ...

Reacția scandaloasă a unei șoferițe de BMW, după ce a fost ...

Medic specialist gastroenterologie: Care este cea mai bună pâine ...

Conform aceluiaşi raport, pilotul, din proprie iniţiativă sau la solicitarea beneficiarului, ar fi putut efectua o coborîre controlată pentru creşterea vitezei necesară efectuării unui viraj strîns, pe partea stîngă cu scopul de a trece la verticala locului în care se găseau cei ce i-au condus la elicopter sau chiar a efectuării unui zbor la mică înălţime deasupra apei. „În ambele situaţii, coborârea intenţionată ca urmare a influenţei factorului de mediu sau coborîrea intenţionată, completat cu faptul că pasagerul situat pe scaunul din mijloc faţă, corespunzător celui de-al doilea post de pilotaj, era nelegat (prins) în centurile de siguranţă ar face posibil ca acesta, la apropierea de luciul apei şi eventual la înclinarea elicopterului pe partea stângă (începerea virajului), pentru creşterea siguranţei personale să fi căutat puncte de sprijin putând duce astfel la blocarea temporară a comenzii de pas general sau chiar şi la acţionarea acesteia către în jos. Acest lucru coroborat cu viteza mare de înaintare a elicopterului şi poziţia sa faţă de luciul apei ar fi putut duce la imposibilitatea manevrării de către pilot a elicopterului pentru un timp foarte scurt, dar îndeajuns (suficient) ca să se producă impactul cu luciul apei„, susţine CIAS.

De asemenea, din analiza epavei şi a declaraţiilor martorilor a reieşit că impactul iniţial al elicopterului cu suprafaţa lacului s-a produs cu palele rotorului principal, pe partea stângă faţă de traiectoria de zbor. În urma impactului, datorită frânării mişcării de rotaţie a palei (în sensul acelor de ceas) elicopterul s-a rotit către stânga, în jurul axei de giraţie combinat cu o rotaţie în jurul axei longitudinale ceea ce a dus la un impact violent al părţii din dreapta faţă a elicopterului cu apa, urmat de o proiectare a elicopterului la aproxiativ 40-50 m faţă de locul primului impact, aproximativ în direcţia de deplasare a acestuia. „Proiectarea elicopterului precum şi deformarea părţii din dreapta faţă indică faptul că la momentul impactului acesta a avut o viteză mare de înaintare, cu un unghi de picaj, teoretic calculat, de aproximativ 14-160 şi o înclinare pe partea stângă de peste 400„, susţine CIAS.