Cum să nu înnebuneşti în trafic – modelul Madrid GALERIE FOTO

TREI PAȘI SIMPLI

Rețeta spaniolă e simplă: masterplan pe transporturi, fonduri europene și voința politică, indiferent de culoarea guvernelor. Gândită în termeni de dezvoltare economică, rețeaua de transporturi a Madridului se bazează pe interconectivitatea mijloacelor de transport în comun. Astfel, traficul devine mai fluid iar timpul petrecut pe drum spre serviciu sau casă se reduce considerabil. 

Nodurile intermodale sunt baza sistemului de transport din capitala politică și economică a Spaniei. Guvernul regional și cel central au accesat, doar în ultimul exercițiu bugetar European, peste 510 milioane de euro, alocați din Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Anterior, Spania mai accesase alte 600 de milioane de euro pentru modernizarea și reabilitarea căilor ferate. Bani folosiți, nu rămași în stadiul de proiect și studii de fezabilitate, ca în România.

Urmărește-ne în Discover

Adaugă-ne ca sursă preferată

AUTOBUZ – METROU – TGV
Avariată grav în atentatul din 2011, gara Atocha arată acum la propriu, ca o oază. Cu bani din bugetele local, național și european, gara a fost modernizată. Compania națională de căi ferate (Renfe) și cea de infrastructură feroviară (ADIF) au investit masiv în trenurile de mare viteză – 256 de astfel de trenuri trecând, zilnic, prin Atocha. Anual, peste 22 de milioane de oameni folosesc trenurile de mare viteză și au ajuns să prefere acest tip de transportul celui cu avionul.
După China, Spania are cea mai mare rețea de cale ferată pentru TGV: 4500 de kilometri și alții 1300 în lucru.
Sistemul public de transporturi este gândit pe baza interconctării dintre stațiile de TGV, metrou și autobuz, astfel încât madrilenilor și milioanelor de turiști să le fie cât mai simplu să ajungă dintr-un capăt în celălat al metropolei, dar și în alte orașe.

Alte articole

Românii din Spania se întorc acasă: Comunitatea s-a redus cu 24%, iar ibericii nu mai au cu cine construi locuințe

Angajații unui lanț de magazine spaniol, prezent și pe piața din România, vor avea salarii mai mari. Ce se întâmplă cu veniturile celor care lucrează în țara noastră

Trenurile de marile viteză circulă cu o viteză de până la 310 km/oră, cele pe distanțe lungi – cu viteze între 160 și 250 km/oră, iar cele regionale – cu o viteză medie de 110 km/oră.

METROU ÎN 4 ANI, CU BANI DE LA UE
Liniile de metrou sunt în general construite în apropierea stațiilor de trenuri regionale. Pentru cea mai nouă stație, Paco de Lucia, a fost nevoie de 70 de milioane de euro (o parte constitentă fiind bani europeni și de la Banca Mondială) au fost necesari doar 4 ani: 6 luni pentru decizia politică, 8 luni pentru proiect și studiul de fezabilitate, doi ani pentru construcția propriu-zisă și restul – pentru finisaje.
Asta în timp ce, în România, stația de metrou Drumul Taberei, începută în 2011, nu a fost terminată nici acum.

TREI CENTURI CARE ÎNCERCUIESC MADRIDUL
Cu o politică de transporturi gândită începând cu anii ’80, Madridul și-a construit un excellent sistem de transport public. Totul prin politici pe termen lung care susțin extinderea liniilor de metrou și a celor de tren (cercanias), 28 de stații de transport intermodale și subvenții pentru transportul public. Peste jumătate din transportul pe roți în zona metropolitan este făcut cu mijloacele publice, un procent extreme de mare comparative cu alte orașe europene.
Madridul are trei centuri, care leagă centrul de zona metropolitană. Cea mai importantă este M-30, principalul inel rutier, cu o particularitate importantă: pe mari porțiuni se circulă subteran, cu tuneluri lungi de peste 6 kilometri si 6 benzi pe sens.

DE CE NU POATE ROMÂNIA?
Oficialilor spanioli cu care am vorbit li se pare natural ca, indifirent de schimbările politice, marile proiecte de infrastructură să fie susținute. Și asta, în primul rând, din motive economice și de dezvoltare. Aici e mare diferență față de România.

În ceea ce privește accesarea fondurilor europene, secretarul de stat Ana-Maria Bușoniu spune că Spania a beneficiat de bani europeni atunci când criteriile de selecție erau mai laxe și proiectele mult mai ușor de finanțat.
Procedurile europene au devenit mai stufoase și birocratice, însă reprezentanții Ministerului Fondurilor Europene susțin că România a crescut semnificativ gradul de absorbție și că efectele se vor vedea în câțiva ani.
Până atunci, însă, Bucureștii rămân cea mai aglomerată și sufocată capitală europeană. Disputele politice și lipsa reală de interes pentru rezolvarea problemei infrastucturii vor rămâne, probabil, să tareze capitala mulți ani de acum de înainte.