Cum va construi Umbrărescu cel mai lung tunel de autostradă din România

Umbrărescu urmează să înceapă lucrările la cele două tuneluri de pe lotul 2, secțiunea E a Autostrăzii A1 Lugoj – Deva. Acesta este singurul tronson lipsă pentru a se putea circula pe  Autostrada de la Sibiu (Boița) la Nădlac II. Contractul este în valoare de 1,8 miliarde de lei și a fost semnat pe 14 octombrie 2022, potrivit economedia.ro.

Umbrărescu începe lucrările la cel mai lung tunel de autostradă din România

Cel mai lung tunel de autostradă va fi contruit pe A1 Lugoj-Deva, secțiunea Margina (jud. Timiș) – Holdea (jud. Hunedoara). Acesta este primul tunel de autostradă construit de o firmă din România, însă expertiza revine companiei din Asociere Euro-Asfalt din Bosnia și Herțegovina. Din păcate, compania deținută de Dorinel Umbrărescu nu poate îndeplini criteriile de experiență pentru tuneluri.

Constructorul român, în aceeași asociere a depus ofertă și pentru lotul Pipirig-Leghin al Autostrăzii Unirii (A8) lot cu o lungime de 19 km. care include și 7 tuneluri.

Date tehnice cel mai lung tunel de autostradă din România:

Alte articole

Anunțul momentului pentru șoferi. În curând vor putea circula pe Autostrada Moldovei

Din ce cauză nu înaintează lucrările la Autostrada Sibiu-Pitești. Problema neprevăzută care îi ține pe loc pe constructori

Potrivit documentației tehnice, pe firul 1, tunelul unidirecțional are o lungime de 1985 metri (km. 53 +600 – km. 55+585). Pe firul 2, tunelul are o lungime de 1825 metri. Ca o comparație, tunelul Curtea de Argeș pe care îl construiește PORR pe Lotul 4 al Autostrăzii A 1 Sibiu-Pitești are o lungime de 1350 metri (total 2700 metri ambele fire, dar complet forat), tunelul Poiana de pe lotul 3 pe care îl va începe WeBuild în 2025 are 1700 metri, iar cel de pe Lotul Meseș al Autostrăzii Transilvania va avea peste 2 kilometri, dar nu este contractat.

De asemenea, spre deosebire de Tunelul Curtea de Argeș de pe A1, tunelurile construite de UMB au și un segment central unde nu vor fi forate cu tehnologie NATM (noua tehnologie din Austria), ci cu câte o secțiune tip cut&cover care va permite intrarea în tuneluri de la capete cu câte patru seturi de utilaje deja cumpărate.

„Tunelul T2 este considerat un tunel lung, în care galeria stânga are o lungime de 1825,0 metri, iar galeria dreapta are o lungime de 1985,0 metri. În conformitate cu standardele, ghidurile și cerințele beneficiarului, configurația funcțională a tunelului – lucrări de construcție conține următoarele structuri principale:

-două galerii principale separate, cu sens unic pentru fiecare direcție, cu două benzi de circulație și o bandă suplimentară de urgență, inclusiv trotuare pentru întreținerea tunelului și pentru situații de urgență;

-nișe pentru sistemul antiincendiu (FFN), amplasate în partea stângă a benzii de circulație, privite în direcția de mers, la o distanță maximă de 150 de metri, în fața nișelor de apel de urgență. Hidranții sunt, de asemenea, localizați la portalurile tunelurilor;

-nișele electrice sunt proiectate în interiorul tunelului, câte două în fiecare galerie, la aproximativ 250 de metri de portaluri;

-nișe de revizie/ nișe de întreținere sunt prevăzute în ambele galerii ale tunelului pentru întreținerea sistemului de drenaj al apei, amplasate în perechi pe partea stângă și pe partea dreaptă, la o distanță de aprox. 60 m.“, potrivit documentației pe care a consultat-o Economedia. 

Citește și Lovitură pentru „regele asfaltului”! Umbrărescu, depăşit de buldozerele altei firme pe şantierele drumurilor de mare viteză din România

Cum vor fi construite tunelurile forate:

„Pe baza condițiilor geologice și geomecanice descrise în raportul geologicgeomecanic, excavarea tunelului va fi realizată prin excavare mecanică în conformitate cu principiile NATM (noua metodă austriacă). NATM combină principiile comportamentului masei de rocă și monitorizarea geotehnică efectivă a construcției subterane în timpul execuției propriu-zise. NATM este deseori denumită metoda “proiectare în timpul execuției” sau metoda “torcretării”, care asigură o susținere optimizată a tunelului pe baza observațiilor în timp real ale condițiilor din versant în timpul execuției. Elementele de susținere din tunel și zonele excavate la zi asigură stabilitatea excavației.

-Beton de ciment torcretat – este utilizat ca element de susținere care previne slăbirea și desprinderea masei de rocă și ca element de susținere a căptușelii primare cu capacitatea portantă prevăzută. Capacitatea portantă a betonului torcretat a fost luată în considerare în calculele statice și de stabilitate.

-Beton torcretat armat cu fibre (FRC) – este destinată ca element de susținere a căptușelii primare, care previne slăbirea și căderea masei de rocă. Scopul utilizării FCR (în cazul în care roca permite acest lucru) este acela de a înlocui plasa de armare astfel încât micro armătura să preia eforturile inițiale de întindere și să prevină apariția fisurilor cu ductilitate accelerată.

-Beton torcretat armat cu plase de armătură sudate – asigură transferul sarcinilor interne de întindere și de încovoiere, care sunt rezultatul presiunilor exercitate de masa de rocă asupra sistemului de susținere. În general, se utilizează plasă de sârmă sudată având clasa B500B.

-Cintre din oțel – în funcție de tipul de teren vor fi utilizate mai multe tipuri de cintre (tip HEB, HEM, TH, arce zăbrelite, etc)

-Umbrela de țevi – este un element de susținere, care asigură stabilitatea tunelului la o distanță mai mare față de frontul săpăturii. Umbrelă, formată din țevi de oțel ușor înclinate, cu un diametru exterior de cel puțin 114 mm și o grosime de 6-8 mm, care sunt perforate și, după instalare, injectate cu un liant de ciment adecvat.  -Ancore de oțel – pentru a proteja temporar partea superioară a tunelului se folosesc ancore și ancore cu injecție autoforante. Acestea sunt instalate înainte de următoarea etapă de excavare. Scopul acestora este de a preveni căderea materialului în timpul excavației din etapa următoare. Acestea sunt utilizate pentru acele zone din jurul frontului de excavare în care se așteaptă o cedare locală”,  se mai arată în documentația consultată de sursa citată mai sus.

Potrivit datelor oficiale CNAIR, termenul de finalizare pentru lotul A1 Margina-Holdea este decembrie 2026.

Citește și Dorinel Umbrărescu, „Regele Asfaltului”, primește de la stat un nou contract de autostrăzi de zeci de milioane de euro