Cum s-a ales praful de un brand românesc care se vindea în peste 100 de țări. ”Veveriţele au mai rămas, că-n rest nu mai e nimeni”

Decenii la rând, un brand românesc de autoturisme era vestit în toată lumea și vindea pe bandă rulantă, în peste 100 de țări din toată lumea, inclusiv China și SUA. Este vorba despre ARO, crescut odată cu Dacia în anii comunismului. După 1990, Dacia a continuat să se dezvolte și este, în prezent, un nume important pe piața mondială de profil, sub umbrela gigantului francez Renault. ARO în schimb a intrat în declin și mai trăiește astăzi doar prin nostalgicii care au păstrat, cu grijă, mașini ale acestui brand.

Cum s-a ales praful de un brand românesc care se vindea în toată lumea

Povestea ARO începe în a doua jumătate a anilor ’50, când, în hale din orașul argeșean Câmpulung Muscel, au început reparații reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și sovietice. După 1950, tot aici s-au produs, vreme de trei ani, obiecte metalo-tehnice printre care lacăte și pompe de stropit.

În 1953, halele au devenit fabrică în toată regula, s-au reprofilat și au început să producă motociclete românești după modelul rusesc IMS ’53. Reinventarea a fost însă un eșec și a fost abandonată după ce au fost produse doar 12 motociclete.

În 1957, orientarea fabricii se schimbă iar, de această dată cu succes. A început producția de piese de schimb auto, cutii de viteze și motoare. De aici și până la fabricarea autoturismelor de teren IMS ’57, M59 și M461 a fost doar un pas, iar din acel moment, la Câmpulung Muscel a început producția mașinilor 4×4 autohtone. Așadar, putem spune că 1957 a fost un an istoric pentru industria auto de la noi și pentru orașul Câmpulung Muscel, care zâmbea atunci mulțumit, amintindu-și că a fost prima capitală a Țării Românești.

Alte articole

Încă o companie străină intră pe piața din România. Noua fabrică va fi construită la Oradea și va crea zeci de locuri de muncă

România pierde investitori de top! Compania care a decis să închidă o fabrică din Brașov, la doar câțiva ani după inaugurare

Citește și Mugur Isărescu, anunț important de ULTIMĂ ORĂ pentru toți românii. Se întâmplă azi, 29 mai

Numele acestui brand de autoturisme a fost ales inspirat astfel încât să fie scurt, ușor de reținut și relevant pentru origine (ARO = Auto România).

Fabrica de autoturisme ARO era întinsă de-a lungul râului Târgului, pe o suprafață de aproape 40 de hectare. Avea șapte porți de intrare care facilitau accesul angajaților în cele 4 mari sectoare ale uzinei. Pe platformă existau astfel patru fabrici distincte: de prelucrare, de montaj, de scule și matrițe și cea de piese și subansamble auto. Primele trei fabrici erau situate în aceeași locație, în timp ce ultima, cea de piese și subansamble auto se afla la o distanță de cinci kilometri fața de primele trei, notează promotor.

În vremea sa de glorie, la ARO lucrau circa 10.000 de oameni, în trei schimburi. La apogeu, uzina producea 20.800 de autovehicule pe an. Din păcate, aceste cifre aveau să se schimbe în numai patru ani, când producția a scăzut cu 6.000 de unități și ARO Câmpulung a ajuns să scoată pe poartă doar 14.000 de autoturisme pe an. În cei 47 de ani de funcționare, ARO a produs mii de autoturisme din gama IMS, dar și seriile 10, 24, 300 și 400.

Dezvoltarea fabricii a continuat, dictată de cerințelor pieței, iar secțiile de proiectare au dezvoltat și versiuni de prototipuri: CN1(1989), Scorpion, CFM Gerula, Homilius (respectiv ARO modificat de firma germană Homilius), Autospeciala, 322, 332, 324 AMC Bugaro (modificat de dealerul ARO din Cehia), 320, Superrally, 29 (autocamioneta cu post de conducere semi-avansat), M461 (produs în 2005 cu sasiu de ARO 244 și caroserie de IMS), AMR Raptor, BCV 320 Mule (utilitară destinată fermierilor) și Autorulota.

Ultima menționată, celebra autorulotă românească, a fost un prototip de autoturism realizat pe un sasiu de ARO 320D. Însă dotările sale aveau să o facă vedetă. Autorulota nu numai că putea să găzduiească 6-8 persoane, dar era echipată cu duș, toaletă, aragaz, chiuvetă, dulap pentru haine, masă pliantă, fotolii, ba chiar și un interfon pentru a lua legătura cu cabina.

După 1989, odată cu pierderea unor piețe externe tradiționale, impunerea anumitor norme de poluare la nivel mondial și a greșelilor de management, a început declinul ARO. Producția a început să scadă dramatic, iar uzina auto s-a divizat în patru fabrici, respectiv cele care o alcătuiau inițial, distincte datorită profilului din secțiile de producție. Era începutul sfârșitului.

În 2003, acest brand românesc vestit în toată lumea a fost vândut unei companii americane deținute de americanul de origine cubaneză John Perez. Acesta a plătit pentru ARO 180.000 de dolari, sumă ce poate fi considerată infimă în raport cu bunul achiziționat – o marcă de succes care, cu investiții și management adecvat, putea copia succesul avut de Dacia.

Perez promitea în contract că va investi două milioane de dolari în ARO, însă nu a făcut altceva decât să înstrăineze utilajele și fierul existent pe platforma industrială, conform sursei citate.

La patru ani după eșecul privatizării cu firma americană, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul politicianului Ion Rațiu, a achiziționat, prin compania Landmark Management, o parte din activele fabricii (amplasamentul pe care se găseau vechile fabrici de prelucrare și de montaj).

Ce a rămas din ARO povestea, în 2019, fostul director Mihai Ciobanu. Acesta amintea și despre o mare ”țeapă” din martie 1990, care ar fi avut un rol important în declinul acestui brand.

”Avem acolo o veveriţă! Veveriţele au mai rămas, că-n rest nu mai e nimeni! Pe poarta asta intrau în fiecare zi sute de oameni care locuiau în cartierul Grui. În martie ’90, un număr de 3.400 de maşini, în valoare de 20 de milioane de dolari, şi piese de schimb au fost vândute unei firme din Republica Moldova care n-a mai plătit niciodată suma respectivă: 20 de milioane de dolari”, spune el, potrivit digi24.

Iar în afară de veverițe, a rămas amintirea vremurilor de glorie, când ARO câştiga raliul Paris – Dakar, dotat inclusiv armate și era o concurență solidă pentru Mercedes, Range Rover ori Toyota.

Astăzi, în România, modelele ARO mai pot fi admirate în garajele colecționarilor pasionați care, uneori, își scot ”comorile” la plimbare pe șosea.  Le mai găsim, de asemenea, la Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel.

Citește și Prima fabrică de textile medicale cu capital românesc, deschisă în pandemia de COVID, a intrat în insolvență