Omul cu privirea mereu spre viitor

Pornim de la o întrebare aparent simplă, dar căreia prea mulţi îi dedicăm prea puţin timp: ce ne defineşte la nivel personal?

Alte Articole

Clipe de coșmar trăite de Ramona Olaru în Egipt! Și-a pierdut ...

Reguli noi pentru gradația de merit 2024. Vezi calendarul și ...

România, campioană mondială la robotică. Elevii din Focșani ...

Majoritatea, şi este normal şi uman, vom spune că trecutul, în diferite forme, că este vorba de istoria familiei, a poporului şi ţării în care am crescut şi ne-am format, experienţele prin care am trecut.

Henri Coandă a fost unul dintre oamenii extrem de rari care şi-a trăit toată viaţa şi s-a lăsat definit de viitor, oricât de ciudat, complicat şi abstract ar părea. Dar, din fericire, una dintre capacităţile necesare şi utile geniului este aceea de a se face înţeles, iar Coandă nu a dus lipsă de geniu.

„Omul nu merge cu faţa spre viitor, cum se crede, el merge cu spatele, ca un vâslaş. Merge aşa şi ramează şi vede trecutul, dar viitorul nu-l vede. Pe când, dacă la cârma acestui vas unde el lucrează, e unu la cârmă, care din când în când se uită, atunci acela vede din când în când câte o invenţie. Şi asta este dezvoltarea”, spunea într-un interviu inclus de TVR în serialul documentar „Români care au schimbat lumea”.

Cu acest crez şi cu susţinerea totală a familiei, mai ales a tatălui său, generalul Constantin Coandă, inginerul Coandă şi-a pus viaţa în slujba ştiinţei, a definirii viitorului, astfel încât multe din tehnologiile pe care astăzi le vedem în jurul nostru i se datorează.

Născut în 7 iunie 1886, la Bucureşti, tânărul Henri a urmat cursurile Liceului Sfântul Sava, apoi Şcoala Fiilor de Militari din Iaşi, unde a fost şi şef de promoţie, la fel ca tatăl său şi, ulterior, fratele său mai mic, Petre. În 1903, la doar 17 ani, începe studiile la Şcoala Politehnică din Charlottenburg, Berlin, în plină eră a începuturilor aeronauticii. La sfârşitul acelui an, pe 17 decembrie, fraţii Wright realizau primul zbor cu propulsie motorizată din istorie, iar Henri Coandă era atras iremediabil de acest domeniu.

La doar doi ani, în 1905, testează prima machetă a unui avion propulsat de o rachetă. Aceasta a planat 300 de metri înainte să explodeze. Un renascentist veritabil, tânărul Coandă îşi continuă studiile cu Institutul de Electricitate din Liege, iar apoi face parte din prima promoţie a Şcolii Superioare de Construcţii Mecanice, Aeronautice şi Frigotehnice din Paris, pe care a terminat-o în 1910, având la 24 de ani patru diplome de inginer.

Dar nu degeaba am pomenit Renaşterea şi spiritul ei. În acest timp, pasionat fiind de artă, mai ales de sculptură şi de violoncel, cântase deja la Berlin cu Orchestra Imperială, iar în timpul petrecut la Paris era un obişnuit al atelierului marelui sculptor Rodin, unde se intersecta frecvent cu Brâncuşi, despre care spune că era singurul dintre artiştii aspiranţi care nu era „un ucenic”, având încă de atunci un spirit aparte, ceva ce geniile simt unul la altul.

Prima recunoaştere internaţională vine la doar un an după absolvire, la a doua ediţie a Salonului Aeronautic de la Paris, unde este în centru atenţiei cu exponatul său, primul avion cu propulsie rectivă din lume, numit Coandă 1910. În afară de faptul că a fost numit de presa internaţională a vremii „revelaţia salonului”, trebuie notat că prototipul venea la capătul a patru ani de cercetări şi construcţie, pe care le-a realizat singur, începând, deci, de la doar 20 de ani. Şi nu s-a oprit aici.

La sfârşitul aceluiaşi an, pe 16 decembrie, avea să testeze avionul, pilotându-l el însuşi, deşi nu mai zburase niciodată. Pe aerodromul de lângă Paris avea să fie aproape de a-şi pierde viaţa, când flăcările reactoarelor s-au apropiat periculos de mult de fuselaj, astfel încât a fost nevoit să reducă puterea, iar aparatul de zbor s-a prăbuşit. Acest incident l-a falimentat, pentru că în acele vremuri cercetarea şi proiectele erau auto-finanţate, dar asta nu l-a oprit din drumul său, mereu cu faţa spre viitor.

Recunoaşterea globală şi aportul la câştigarea Primului Război Mondial

A brevetat şi comercializat brevetele pentru marmură artificială, pulverizatoare şi sania cu reacţie fiind doar câteva din aceste, putând astfel să revină la aeronautică cu un al doilea avion, în 1911, despre care specialiştii au spus că avea componente nemaivăzute până atunci, asigurându-i renumele în domeniu.

Dealtfel, imediat englezii i-au oferit postul de director tehnic la uzinele British Airplanes, din Bristol, unde a fabricat avionele biplan Bristol Coandă, până în 1915. Din 1912, acestea au intrat şi în dotarea Armatei Române. În timpul Primului Război Mondial, Henri Coandă a lucrat pentru Armata Franceză, construind nu doar avioane cu autonimie de zbor din ce în ce mai mare, dar şi dotările acestora, lansatoare de bombe şi tunuri fără recul.

Reconstrucţia României după Primul Război Mondial

 După război, întors în România, Coandă participă la reconstrucţie, construind prima casă din elemente prefabricate din lume şi brevetând materiale de construcţie noi, ca betonul-lemn.

În 1932, la 22 de ani de la momentul când a fost aproape de a-şi pierde viaţa pilotând avionul cu propulsie reactivă, rezolvă misterul defecţiunii care dusese la eşecul zborului.

Stând în cada de baie, acesta obervă cum picăturile de apă picate din robinet i se preling pe deget, deviindu-le astfel traiectoria. Aşa s-a născut brevetul Procedeu şi Dispozitiv pentru Devierea Unui Fluid într-un Alt Fluid, consacrat mai târziu de profesorul Albert Metral şi denumit de acesta Efectul Coandă, care se referă la tendinţa unui jet fluid de a sta ataşat de o suprafaţă convexă.

Descoperirea sa a fost imediat remarcată de Walter Bentley, fondatorul cunoscutei companii producătoare de automobile, care l-a instalat pe maşini pentru a obţine o evacuare mult mai rapidă a gazelor de eşapament, obţinînd astfel o creştere a puterii motorului cu 53%. În zilele noastre, Efectul Coandă are aplicaţii în cele mai diverse domenii, de la aeronautică, până la chirurgie cardiovasculară.

Aventura americană şi perioada invenţiilor care au schimbat lumea

În 1946, după sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial, Coandă este invitat în Statele Unite, pentru a dezvolta transportul de mare viteză prin tuburi şi o farfurie zburătoare, numită aerodina lenticulară, pe care o brevetase în 1932 şi pe care a perfecţionat-o timp de 40 de ani.

Proiectul aerodinei, dezvoltat de armata americană în anii 50 pe baza cercetărilor lui Coandă, numit AVRO, a fost desecretizat în 2012. Anii 50 şi 60 au fost printre cei mai prolifici din cariera inventatorului, acesta dezvoltând proiecte în cele mai diverse domenii. Un uriaş tanc maritim de depozitare de ţiţei, construit în Golful Persic, care permitea vaselor transportatoare să nu mai acosteze, ci să lase încărcătura în larg, instalaţii de desalinizare a apei de mare folosind energia solară şi un bloc de 4000 de apartamente, la care a folosit un sistem original de grinzi.

Recunoaşterea din partea României

Este momentul în care regimul comunist de la Bucureşti începe să facă eforturi active pentru aducerea alui Henri Coandă înapoi în România. Acesta face prima sa vizită în ţară, de după război, în 1967, la 8 de ani, şi are parte de o primire cu toate onorurile, organizându-i-se un simpozion la care iau parte savanţi din întreaga lume şi având o întâlnire privată cu Nicolae Ceauşescu, în care discută termenii întoarcerii sale definitive, care se petrece doi ani mai târziu.

Printre obiectivele propuse se aflau o linie de tren pneumatic pe linia Constanţa-Galaţi, un sistem de extragere a petrolului şi renaşterea aeronauticii şi aviaţiei româneşti, ultima fiind şi realizată. Cu ajutorul cunoştinţelor şi relaţiilor sale din Anglia, guvernul României a început importul de motoare Viper de la Rolls Royce, cu care au fost echipate avioanele militare produse în ţară.

Special pentru Coandă şi sub conducerea sa este creat Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST), un hibrid între institut de cercetare şi unitate militară. Ca să înţelem prestanţa lui Coandă şi importanţa pe care chiar şi Ceauşescu i-o acorda, trebuie amintit că niciodată inventatorul nu a fost numit în întruniri publice sau şedinţe „tovarăşul Coandă”, agreându-se ca substitut termenul de „savant”. „Savantul Coandă” era titulatura pe care o foloseau toţi înalţii demnitari, chiar şi Nicolae Ceauşescu.

Pe baza ideii sale de transport de mare viteză în tuburi sunt construite două sisteme de testare pentru transportul de marfă de mare viteză, la Baia Mare şi Caraorman, rămase în paragină după moartea inventatorului.

Onoruri şi moştenirea lăsată omenirii

Nu a fost uitat nici de oraşul adoptiv, Paris, care îl sărbătoreşte cu fast în 1970, la 60 de ani de la primul zbor cu reacţie din istorie.

Henri Marie Coandă moare la Bucureşti pe 25 noiembrie 1972, la 86 de ani şi este înmormântat cu tot fastul meritat şi cu onoruri militare.

Toată averea lui Henri Coandă a fost donată de familia acestuia statului român, dar adevărata moştenire rămasă în urma sa este incomensurabil mai valoroasă, chiar imposibil de cuantificat.

Încercăm totuşi, citând ultimul interviu al marelui inventator, acordat – nota bene – în 1972, la Bucureşti, în plină eră comunistă.

„Nu cred că trebuie admirat lucrul terminat, o uzină sau aşa ceva. Ceea ce trebuie bine studiat este creierul uman care a fost capabil s-o facă. Şi crede-mă că, dacă nu am fi trecut aşa de repede de la, să zicem, o situaţie feudală, la o situaţiune democratică, am fi departe. Ne-am grăbit, am mers cam iute”, spunea Savantul Coandă, aducând un omagiu Omului şi geniului său şi o critică subtilă regimului care aştepta totul de la oameni, tăindu-le aripile.

Aripile, visul pe care Coandă l-a redefinit şi l-a trăit, inventând viitorul.