Noul metrou spre Aeroportul Otopeni, gata abia în 2032. De unde vin banii pentru finalizarea proiectului

Magistrala de metrou M6 este una dintre cele mai importante proiecte de infrastructură din Capitală, care se află în desfășurare în acest moment. Cea mai nouă linie de metrou din sistemul de transport în comun din București va face legătura directă între Gara de Nord și Aeroportul Internațional ”Henri Coandă”, însă finalizarea lucrărilor depinde atât de ritmul execuției, cât și de capacitatea autorităților de a asigura fondurile necesare.

Conform calendarului inițial, lucrările la Magistrala 6 urmau să fie finalizate în aproximativ 50 de luni, ceea ce ar fi permis încheierea proiectului până la sfârșitul anului 2027. Între timp, întârzierile înregistrate pe mai multe sectoare ale șantierului au modificat estimările.

Un pas important a fost făcut odată cu începerea forajelor pe secțiunea de nord, în zona viitoarei stații Bruxelles, pe tronsonul Tokyo–Aeroportul Otopeni. Utilajul de forare a tunelurilor, cunoscut sub denumirea de TBM, ar urma să înainteze cu o viteză medie de aproximativ 14 metri pe zi. Cu toate acestea, începerea forajelor nu înseamnă că proiectul se apropie automat de finalizare. Mai sunt necesare lucrări de infrastructură, instalarea echipamentelor și realizarea sistemelor care vor permite circulația în condiții de siguranță.

Urmărește-ne în Discover

Adaugă-ne ca sursă preferată

„În opinia noastră, pe jumătatea sudică (1 Mai-Tokyo) structura poate fi gata în 2028, iar pe nord (Tokyo-Aeroport Otopeni) abia la final de 2030, deci încă vreo patru ani din acest moment. Finisajele, calea de rulare și echipamentele vin din urmă concomitent, dar chiar și așa vom putea circula cândva prin 2032, în cel mai fericit scenariu”, a declarat Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructură.

Alte articole

Trafic oprit la metrou, pe magistrala M2. Un tânăr de 20 de ani s-a aruncat pe șine în stația Constantin Brâncoveanu

O nouă linie de metrou în București. A fost semnat contractul pentru studiul de fezabilitate al noii magistrale

Citeşte şi: Anvelope de iarnă în 2026. Cât costă schimbarea cauciucurilor, şoferii plătesc mai mult ca în 2025

Ce probleme ar putea întârzia și mai mult lucrările

Magistrala 6 se confruntă cu mai multe obstacole care pot influența calendarul de execuție. Printre problemele semnalate de Asociația Pro Infrastructură se numără finanțarea incompletă pentru secțiunea de nord, procedurile de achiziție pentru sistemele de semnalizare și centralizare, precum și cele pentru trenurile care vor circula pe noua linie. În plus, mutarea rețelelor de utilități și dificultățile tehnice întâlnite pe șantier pot complica desfășurarea lucrărilor.

Un alt aspect important îl reprezintă sustenabilitatea economică a investiției. Potrivit lui Ionuț Ciurea, Comisia Europeană a criticat studiul de trafic realizat pentru secțiunea de nord a magistralei și a considerat că numărul estimat al călătorilor nu justifică suficient costurile proiectului.

„Toate studiile de fezabilitate pe care autoritățile locale sau centrale le comandă spun că un anumit proiect costă atât și în ce condiții este fezabil. Dar cifrele acestea de multe ori sunt umflate tocmai ca să dea niște indicatori de rentabilitate. Așa s-a întâmplat la M6. Și nu o spun eu, o spune Comisia Europeană. Asta este principala critică pe care Comisia Europeană a dat-o sectorului de nord al magistralei M6, de la Băneasa la Aeroportul Otopeni. A refuzat finanțarea pentru că studiul de trafic era nerealist, nu erau suficienți călători care să justifice costul foarte mare al unui metrou”, a explicat directorul Asociației Pro Infrastructură pentru ziare.com.

Citeşte şi: Ce s-a întâmplat cu mașinile primite de David Popovici de la Ion Țiriac după JO de la Paris

De unde vin banii pentru finalizarea Magistralei 6

Potrivit informațiilor publicate pe site-ul oficial al proiectului, finanțarea Magistralei 6 se bazează pe trei surse principale: fonduri de la bugetul de stat, fonduri europene nerambursabile și un împrumut extern acordat de Japonia. Prima secțiune, între 1 Mai și Tokyo, care cuprinde șase stații, beneficiază de finanțare europeană nerambursabilă, alături de celelalte surse prevăzute în schema proiectului. Secțiunea de nord, între Tokyo și Aeroportul Otopeni, se bazează pe un credit extern rambursabil acordat de Japonia și pe contribuții de la bugetul de stat. Întrucât Comisia Europeană nu a aprobat finanțarea europeană solicitată pentru tronsonul de nord, autoritățile trebuie să se asigure că există suficiente resurse pentru continuarea și finalizarea lucrărilor.

Citeşte şi: Câți bani ar trebui să plătească românii pentru a urmări Liga I în sistem pay-per-view. „Ar necesita un volum de un milion de abonați”

M6 concurează pentru bani cu alte proiecte de infrastructură

Finanțarea metroului spre aeroport trebuie asigurată într-un context în care România are mai multe investiții majore de transport în desfășurare sau în pregătire. Potrivit Asociației Pro Infrastructură, aproximativ 1,2 miliarde de euro sunt disponibile prin Programul Transport pentru mai multe proiecte importante, cu orizont de finanțare până în 2029. Printre acestea se numără Magistrala 6 și extinderea Magistralei 4 din București, dar și proiectul de metrou ușor din Cluj-Napoca. La acestea se adaugă inițiativele privind trenurile metropolitane din mai multe orașe.

„Pe fonduri structurale avem 3 mega-proiecte: magistralele 6 și 4 din București și metroul ușor din Cluj, ca să nu mai amintim de trenurile metropolitane din mai multe orașe. Toate se bat pe alocarea de doar 1,2 miliarde euro disponibile pe Programul Transport până în 2029. Deși pare mult, miliardul se va termina repede cu M6 la viteză de croazieră, M4 care stă să înceapă în teren și poate, într-un final apoteotic, cu lucrări serioase la metroul ușor clujean”, a mai transmis Ionuț Ciurea.