Renault mizează pe modelele low-cost făcute în afara Franţei. Cu cât sunt plătiţi muncitorii români

La şapte ani de la lansarea primului model low-cost, Logan, aceste vehicule au reprezentat în 2011 aproape o treime din vânzările totale de 2,72 de milioane de vehicule realizate de Renault la nivel mondial.

Gama s-a extins de-a lungul anilor cu derivate ale Logan, precum berlina Sandero, modelul 4X4 Duster şi monovolumul Lodgy, care va fi urmat de un vehicul utilitar şi de un altul, ţinut încă secret.

Ultimele trei noi modele vor fi asamblate la noua fabrică din Tanger, în Maroc, unde ar putea fi fabricate, din 2013, până la 340.000 de automobile pe an.

Motoarele şi cutiile de viteză, ca şi alte componente, vor fi importate din Franţa, Spania şi România.

Alte articole

Rețea de trafic de muncitori nepalezi, destructurată. Imigranții asiatici erau lăsați fără pașapoarte, bătuți și puși să muncească în ferme, în condiții inumane

Un cetățean din Pitești și-a făcut jardiniere „tip cavou” în fața casei. Primarul s-a dus furios peste el: „Mai mult de 48 de ore nu vă dau să le dați jos” VIDEO

„Gama Entry este vârful de lance al Renault pentru cucerirea pieţei internaţionale. Contrar imaginii pe care o are în Franţa această gamă, este vorba în mare parte de vehicule vândute sub marca Renault”, a declarat directorul acestui program, Arnaud Deboeuf.

Fostul director general al Renault Louis Schweitzer a propus la jumătatea anilor ’90 dezvoltarea unui automobil rubust care să coste doar 5.000 de euro, dar puţini au crezut posibil acest lucru.

Schweitzer a reuşit să impună proiectul în 1999, iar Renault a preluat constructorul român Dacia, marcă sub care comercializează această gamă în Europa şi regiunea mediteraneeană.

Schweitzer a arătat că succesul Logan se datorează faptului că automobilul este mai uşor şi are piese mai puţine, dar şi unui cost al forţei de muncă de un euro pe oră la uzina din Piteşti, faţă de 20 de euro pe oră în Franţa.

Potrivit Renault, aceeaşi reţetă va fi aplicată şi în Maroc, unde un salariu lunar va fi în jur de 250 de euro, faţă de 450 de euro în România.

Deboeuf a explicat că nivelul scăzut al salariilor nu este suficient. În opinia sa, trebuie limitate echipamentele instalate pe maşină, reduse costurile de marketing, de logistică şi de distribuţie.

Uzina de la Piteşti livrează automobile pe 47 de pieţe din Europa şi regiunea Mediteranei, în timp ce fabrica din Tanger va aproviziona regiunea Africii, dar şi alte zone mai îndepărtate.

Renault mai fabrică maşini low-cost în India, Africa de Sud, Iran, Brazilia, Rusia şi Columbia, pentru pieţele locale. În schimb, producţia în Franţa a Renault, la care statul francez deţine o participaţie de 15%, s-a redus constant în ultimii ani.

Majoritatea activităţilor de inginerie au loc în continuare în Franţa, dar grupul deţine şi un centru de proiectare şi design în România, se arată în articol. Situaţia este deplânsă de sindicatele franceze.

„Nu se pune problema repatrierii în Franţa, dar trebuie să existe un echilibru între uzinele Renault din Europa, în privinţa volumului de producţie”, a spus Fabien Gache, din partea sindicatului CGT.

Potrivit CFE-CGC, cel mai mare sindicat al Renault, grupul nu trebuie să abandoneze piaţa franceză şi europeană prin concentrarea numai pe vehicule entry-level.

Sindicatele sunt îngrijorate totodată că viitoarele vehicule monovolum şi utilitare care vor fi fabricate la Tanger vor concura modelele Scenic şi Kangoo produse în Franţa.

Deboeuf consideră însă că riscul ca clienţii să renunţe la marca Renault pentru Dacia este redus.