Ce s-a întâmplat cu tunelul de sub munții Bucegi. Lucrările au fost abandonate pe neașteptate

Lucrările de la tunelul Bucegi trebuiau să fie finalizate în trei ani, dar investiția a fost abandonată. Lucrările blocate de mai mult timp au fost subiectul unor controverse în ultima vreme.

Lucrările de la tunelul Bucegi au fost oprite

Cel mai lung tunel feroviar a fost construit în patru ani în localitatea Teliu din județul Brașov. Acesta a fost inaugurat în 1928, după ce peste 1.500 de oameni au muncit la săpare. Acesta a rămas cel mai lung tunel din România, cu toate că mai devreme cu câțiva ani au început lucrările la un alt tunel feroviar, care l-ar fi putut depăși la distanță.

La începutul secolului XX a fost construită calea ferată Târgoviște-Pietroșnița, de aproximativ 66 de km. Autoritățile au plănuit prelungirea căii ferate cu încă 40 de km, dar pentru finalizarea ultimului tronson era nevoia de construcția unui tunel de aproximativ șase kilometri pe sub Munții Bucegi.

„Consiliul de miniștri a hotărât construirea tunelului Izvor, ca linia Sinaia – Moreni – Titu – București să poată fi dată în circulație cu ocazia jubileului de 50 ani de domnie a Regelui Carol în 1916. Linia aceasta va fi cu 12 kilometri mai lungă decât linia Sinaia – Ploiești – București și va servi ca linie dublă pentru degajarea acesteia din urmă”, informa Consiliul de Miniștri în 1913, potrivit Adevărul.

Alte articole

Tunelul misterios de 6 kilometri din Munții Bucegi, abandonat într-un mod inexplicabil. Povestea proiectului menit să străbată Carpații

CUM arată primul tunel săpat pentru o autostradă din România. Imaginile sunt spectaculoase!

Noul traseu urma să decongestioneze nodurile de cale ferată București și Ploiești, urmând să preia o parte din garniturile care circulau pe această linie și să scurteze ruta dintre vestul și nordul României.

Societatea care a construit ulterior și Turnelul Teliu a fost aleasă pentru construirea integrală a liniei ce urma să lege stațiile dintre Sinaia și Pietroșița.

„Lucrarea s-a contractat în anul 1913, având un termen de execuție de 28 luni, condiționat de lucrul în trei schimburi de câte 8 ore. Lucrarea a fost începută în ianuarie 1914 și a fost continuată până în august 1914. În acest timp s-au realizat 100 metri de tunel complet, inclusiv portalurile, cămășuiala și radierul. În plus, au fost executate galerii de bază și de creștet pe 800 metri lungime. În această situație, lucrarea a fost sistată în august 1914 din cauza începerii Primului război mondial”, informa, în 1969, Revista Căilor Ferate.

Tunelul a fost proiectat fără capete, iar punctul de creastă era prevăzut la mijloc. Ramura de nord, cea spre Sinaia, urma să aibă 2.960 de metri și declivitatea de 1 la mie, iar ramura de sud 2.958 de metri și declivitatea de 3,30 la mine. Intrarea se făcea de pe partea dreaptă a râului Prahova, din satul Izvor, iar un pod de lemn fusese construit peste valea de la intrarea în tunel.

Citește și: Progresul tunelului feroviar Ormeniș, pe cale să devină cel mai lung din țară, înaintează ca melcul. Când ar putea circula pe aici primele trenuri

„Natura rocilor de străbătut, izvoarele de apă și emanațiile de gaz metan apărute în timpul lucrului au produs multe greutăți la avansare. În partea de nord, infiltrațiile de apă au fost foarte puternice (8 l/s), ceea ce a produs mari greutăți constructorilor. Aceste infiltrații au impus sprijiniri puternice, care se întindeau uneori până la punctul de lucru. În partea de sud, greutățile au fost mai mari din cauza izvoarelor de gaz metan care apăreau prin fisuri și împiedicau lucrul de înaintare. Structura rocii prin care străbătea tunelul fiind instabilă și parțial degradată, s-a adoptat pentru excavare metoda de lucru austriacă, cu avansarea prin galeria de creștet, susținerea făcându-se cu grinzi puternice speciale. Lucrarea a fost atacată de la ambele capete, folosindu-se centrale puternice de curent electric și compresoare de aer, betoniere etc., însumând în total 1 600 CP”, informa Revista Căilor Ferate Române.

Când lucrările au fost întrerupte, șantierul a fost părăsit, iar după Primul Război Mondial, proiectul a stat pe loc.

„După terminarea războiului, firma a fost rechemată, dar i s-a încredințat executarea altor lucrări, socotite mai urgente: linia de legătură dintre Hărman și Nehoiu și prin Teliu și Întorsura Buzăului, unde s-a executat tunelul Teliu pentru cale dublă, de 4 376 metri (care este azi cel mai lung tunel de pe rețeaua C.F.R.), cum și un viaduct peste Valea Teliu, de 142 metri lungime, cu șapte bolți din beton”, arăta Revista Căilor Ferate Române.

Lucrările la tunel au intrat în conservare după război și, după 1928, la terminarea lucrărilor de la Tunelul Teliu, societatea responsabilă era așteptată să le reia, dar asta nu s-a întâmplat, așa că șantierul a fost abandonat.

Citește și: CUM arată primul tunel săpat pentru o autostradă din România. Imaginile sunt spectaculoase!