Drama aviației românești. Restricțiile de călătorie, căderea turismului și frica de coronavirus sunt principalii factori care au dus la prăbuşirea aviaţiei. Zeci de companii aeriene au falimentat în acest an în toată lumea, sute de mii de persoane au rămas fără locuri de muncă, iar specialiștii sunt de părere că situația se va înrăutăți.

RomaniaTV.net a stat de vorbă cu mai mulţi angajaţi din domeniul aviaţiei pentru a lua pulsul unei industrii care abia mai reuşeşte să supravieţuiască.

Alte Articole

Jador a vorbit despre relația secretă cu Andreea Bălan: „Pentru ...

Calendar ortodox 27 aprilie 2024. Sâmbăta Floriilor, sărbătoare ...

Cum a reacționat un turist belgian după ce s-a plimbat cu Mocănița ...

Drama aviației românești. Aviaţia în pandemie, prin ochii unui pilot

De la mii de euro pe lună, la salariul minim pe economie. Atât a ajuns să câştige un pilot în pandemie

Nici lumea piloţilor nu reuşeşte să-şi menţină prea bine echilibrul în această perioadă. Cu toţii ştim că meseria de pilot este una dintre cel mai bine plătite, salariul fiind în mod obişnuit de câteva mii de euro. Pandemia a schimbat acest lucru radical, iar cifrele au scăzut într-un mod inimaginabil. Am stat de vorbă cu un pilot de la o companie privată românească şi ne-a dezvăluit că, după zeci de ani de muncă, în momentul de faţă ajunge să primească salariul minim pe economie.

„Pandemia m-a afectat în primul rând material. Practic acum luăm venitul minim pe economie lunar. Față de câte curse se făceau lunar și cu salariu întreg înainte, acum practic suntem în șomaj tehnic. Ne cheamă la serviciu două-trei zile pe lună, timp în care te scot din șomaj tehnic. Din martie până la începutul lui iulie, la noi nu s-a zburat absolut deloc. Compania s-a închis complet. Însă a primit ajutorul de la stat”, a declarat P.O. pentru RomaniaTv.net.

Şi acest lucru se întâmplă din cauza scăderii numărului de curse. Dacă înainte de pandemie avea 14 zboruri pe lună, acum a ajuns la cel mult trei zboruri lunar.

„Problema de care se lovesc companiile este reticența oamenilor de a călători. Pentru că se gândesc că în locul în care vor ajunge îi așteaptă carantina. Sau oamenii dau banii pe bilet și în final e posibil să nu mai poată pleca”, a mai spus P.O.

Cu toate că diferenţele sunt majore faţă de perioada de dinainte, P.O. rămâne optimist şi se consideră, totuşi, un caz fericit. „Compania ne-a protejat. Nu a concediat piloți până acum. La alte companii s-au luat astfel de măsuri. Se pare că la nivel mondial sunt cam 130.000 de piloți care au rămas fără loc de muncă. Cifrele sunt extraordinare”.

Pilotul compară perioada pe care o trăim acum cu cea din vremea regimului comunist. „Eu prefer să-mi amintesc de perioada asta într-un mod fericit. Eu am mai prins asta pe vremea fostului regim. Zburam foarte puțin. Noi am mai trecut prin asta, cei mai tineri nu au prins”.

Drama aviației românești. Însoţitorii de bord au ajuns ai nimănui

Ideea de a deveni stewardesă părea a fi job-ul ideal pentru foarte multe tinere. Partea cu călătoritul prin toată lumea, cazatul la hoteluri de lux și aspectul financiar, care venea la pachet cu această meserie, suna fascinant până nu demult. În ultima jumătate de an, însă, visul frumos a fost spulberat, iar activitatea însoțitorilor de zbor, dacă mai putem vorbi despre ea în adevăratul sens al cuvântului, a fost pusă la grea încercare. Și partea mai tristă este că încă nu s-a terminat.

În multe cazuri, însoțitorii de zbor nu mai reuşesc să-şi vadă viitorul în culori vii, căci au rămas fără locuri de muncă şi e incert momentan pentru cât timp. Cazurile ceva mai fericite, dacă le putem numi așa, sunt cele în care zborurile au scăzut până la mai mult de jumătate față de perioada anterioară pandemiei, iar salariile au scăzut drastic.

Am stat de vorbă cu mai mulți însoțitori de zbor de la companii aeriene diferite și am aflat care sunt cele mai dificile probleme cu care se confruntă în această perioadă, cum era viața înainte de pandemie și cum e acum, cât de mult au fost afectați pe plan financiar și multe altele.

“Lumea aviației era o lume activă, mereu în mișcare, în continuă dezvoltare. Însă, din păcate, pandemia a afectat-o foarte mult, ținând avioanele la sol luni de zile. Compania la care lucrez este o companie tip charter, având doar destinațiii de vacanță (Antalya, Hurghada, Sharm el Sheih, Tunisia). Așa că la noi începea sezonul exact când a început pandemia, dar anul acesta a fost diferit. Pandemia nu ne-a mai permis deschiderea sezonului în martie, ci abia la mijlocul lunii august. Noi ținem evidența orelor zburate lunar. Dacă în anii trecuți, în plin sezon, aveam aproximativ 90-100 de ore pe lună de zbor/însoțitor, anul acesta am avut aproximativ 40-50 de ore pe lună”, ne-a declarat G..B, stewardesă la o companie aeriană românească.

Pandemia le-a schimbat radical job-urile şi viaţa

Pe plan financiar situația a fost cruntă. Aproximativ șase luni de zile a fost în șomaj tehnic, toate zborurile fiind suspendate. “Primul meu zbor a fost pe 11 august, când s-au ridicat restricțiile de zbor pentru Turcia și Egipt. Zborurile către Tunisia încă sunt suspendate. Astfel că în lunile în care nu am zburat, am fost în șomaj tehninc. Și cum toată lumea are rate la bănci, facturi de plătit, a fost dificil, dar am avut susținere, altfel nu știu cum aș fi reușit să mă descurc”.

R.G., însoţitor de zbor de la o companie low-cost:

R.G ne-a confirmat că şi în cazul angajaţilor de la compania la care lucrează au existat probleme uriaşe de natură financiară. Salariile au scăzut dramatic, multe contracte au fost suspendate, iar concediile pot fi luate doar fără plată.

Cum era viaţa de însoţitor de zbor înainte de pandemie?

„Înainte de pandemie lucram foarte mult şi la capacitate maximă. Cu siguranţă lucram între 90-100 de ore în special în high season – vară/iarnă. Nu existau standby days în program, căci mereu le schimbau cu un zbor, chiar şi înainte cu o zi. Zborurile erau pline – aşteptau pasageri la poartă (care au cumparat bilet standby) cu speranţa să urce în avion şi să meargă acasă. Vânzările la bord erau foarte mari, oamenii erau dornici să savureze o cafea, un vin sau o bere în timpul călătoriei”.

Cât de mult s-au schimbat aceste lucruri odată cu introducerea restricţiilor?

-”Odată cu pandemia, purtarea maştilor, mănuşilor, dezinfectantul la orice pas au devenit o rutină. Pasagerilor li se aduce aminte în mod constant să poarte corect masca, să pastreze distanţa, să rămână aşezaţi după aterizare şi să părăseacă aeronava rând cu rând etc.

-O perioadă bună nu am avut reviste cu meniul, aşa că au scăzut vânzarile radical.

-Oamenii nu mai călatoresc. Am avut zboruri şi cu 6 pasageri şi în general sub 50% din capacitate.

-Vibe-ul pasagerilor s-a schimbat radical. Pot observa că sunt oameni care călătoresc doar în interes de serviciu. Nu mai pleacă oamenii în vacanţe”.

Măsuri de protecţie în avion

Odată cu primele cazuri de COVID-19 apărute în lume, viaţa însoţitorilor de bord s-a schimbat enorm. Întrucât ei nu pot lucra de la birou şi sunt nevoiţi să călătorească şi să interacţioneze cu alţi oameni, job-urile lor au devenit chiar şi periculoase.

Totuşi, companiile s-au adaptat foarte repede la noile reguli de protecţie impuse în pandemie, spun cei mai mulţi angajaţi. Toţi însoţitorii de zbor poartă acum măşti de protecţie, viziere şi mănuşi pe tot timpul zborului. Totuşi, deşi sunt echipaţi corespunzător, încearcă să intre cât mai puţin în contact cu pasagerii, astfel că nu mai există nici service la bord. O altă măsură luată e interzicerea folosirii compartimentelor de bagaje de către pasageri, pot avea cu ei doar o poşetă.

La rândul lor, pasagerii sunt nevoiţi să poarte măşti de protecţie. Altfel, le este refuzată îmbarcarea în avion. Pasagerilor li se pun la dispoziţi dezinfectanţi şi alte materiale de protecţie. De asemenea, s-a considerat a fi necesară blocarea toaletei din partea din faţă a aeronavei şi utilizarea acesteia doar de către echipaj.

În cazul în care se dovedeşte că există un pasager infectat la bord, sunt introduse noi proceduri: un echipament pentru situaţii de urgenţă.

„Într-o situaţie de urgenţă apărută la bordul aeronavei, pe lânga măsurile şi acţiunile pe care eram obişnuiţi să le aplicăm, ceea ce a apărut nou în această perioadă este echipamentul de protecţie, care presupune o a doua pereche de mănuşi, halatul/combinezonul de unică folosinţă peste uniformă şi vizieră, dar şi un loc în partea din spate a aeronavei dedicat „izolării” respectivului pasager”, spune R. J., stewardesă la Corendon Airlines.

Restricțiile de călătorie, căderea turismului și frica de coronavirus au dus încet-încet la prăbuşirea aviaţiei. Peste 40 de companii aeriene au falimentat în acest an, sute de mii de persoane au rămas fără locuri de muncă, iar specialiștii sunt de părere că situația se va înrăutăți. Potrivit estimărilor făcute de Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA), cererea de zboruri la nivel mondial va fi mai scăzută cu 60% decât în anul trecut. Sunt estimate pierderi de peste 400 de milioarde de dolari. IATA transmite că nu se aşteaptă ca situaţia să revină la normalul de dinaintea pandemiei mai devreme de cinci ani.

Drama aviației românești. Companiile aeriene se prăbuşesc una după alta

Companiile aeriene se descurcă din ce în ce mai greu, în ciuda ajutoarelor primite de la stat. În ceea ce-i priveşte pe angajaţi, oamenii care până acum erau cei mai căutaţi de companiile aeriene, au ajuns să fie ai nimănui.

TAROM

Tarom, spre exemplu, în urma reducerii numărului de curse, e nevoită să renunţe la aproximativ 30% dintre angajaţi, atât piloţi, cât şi stewardese. Primul pas făcut de companie a fost declanşarea procesului de plecări voluntare. Angajaţii care au decis să plece au primit salarii compensatorii. Se pare că până în prezent, aproximativ 150 de angajaţi ar fi luat această decizie, au anunţat reprezentanţii companiei Tarom.

BLUE AIR

Compania Blue Air trebuia să primească un împrumut de 300 de milioane de lei avizat de Guvern. Senatul, însă, prin votul majorităţii PSD, a respins prevederile ordonanţelor de urgenţă aprobate de Guvern. Social-democrații consideră discutabile atât acordarea unui împrumut unei companii private, care este concurent pe piață al companiei de stat Tarom, cât și garanțiile stabilite de Guvern pentru împrumut.

Reprezentanţii Blue Air s-au arătat surprinşi de această decizie şi au explicat că în cazul în care compania românească va dispărea de pe piaţă, locul liber nu va fi ocupat de Tarom, ci de principalul competitor, compania low-cost maghiară WizzAir.

„România va pierde un contribuitor important la bugetul de stat, mii de locuri de înaltă calificare și un pilon important al industriei aviatice românești. În plus, încrederea mediului de afaceri român și internațional în dorința statului român de a sprijini mediul antreprenorial va fi profund șubrezită.

Precizez faptul că, în măsura în care Blue Air ar dispărea (așa cum reiese din intențiile exprimate cu ocazia ședinței de ieri), piața lăsată liberă de către Blue Air nu va fi ocupată de către TAROM S.A, ea însăși în dificultate, ci de către principalul nostru competitor. Pentru referință, această companie în ultimele luni a preluat deja, fără niciun cost, multe din rutele dezvoltate cu investiții masive în ultimii ani de către Blue Air și a ajuns să deservească, în septembrie 2020, peste 60% din piață de transport aerian din România”, a transmis Blue Air.

WIZZ AIR

Wizz Air, care e cea mai mare companie aeriană low-cost din Europa Centrală şi de Est şi principal operator pe piaţa din România, a înregistrat scăderi zruaşe în intervalul aprilie-septembrie, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut. Veniturile totale au scăzut cu 71,8%, la 471,2 milioane euro, iar încasările din bilete au scăzut cu 78,9%, până la 201,8 milioane euro, cu o pierdere de 243,1 milioane euro, conform profit.ro.

Aşteptările companiei sunt ca şi în perioada de iarnă să treacă prin momente dificile din cauza restricţiilor de călătorie. În momentul de faţă, compania lansează oferte de bilete la preţuri reduse, chiar dacă multe dintre curse ajung să se anuleze ulterior.

EMIRATES

Şi la nivel mondial industria aviatică duce o luptă grea de supravieţuire. Emirates, una dintre cele mai mari linii aeriene din lume și unde lucrează foarte mulți români, a solicitat unora dintre piloţi să intre în concediu fără plată pe o perioadă de un an. „Putem confirma că am oferit unora dintre piloţii noştri un concediu fără plată timp de 12 luni, cu posibilitatea de a fi rechemaţi mai devreme la muncă în funcţie de cât de rapid îşi revine cererea precum şi de cerinţele noastre operaţionale”, a declarat miercuri un purtător de cuvânt de la Emirates.

În cursul anului 2020, compania Emirates a dat deja afară mii de piloţi şi însoţitori de bord, a redus salariile şi a cerut personalului să intre în concediu fără plată.

LUFTHANSA

Lufthansa, cea mai mare companie aeriană europeană, ameninţă să rămână fără 30.000 de locuri de muncă din cauza pandemiei. „Suntem hotărâți să păstrăm cel puțin 100.000 din cele 130.000 de poziții din grup”, a declarat Carsten Spohr, CEO al Lufthansa, într-o scrisoare trimisă angajaților săi.

Lufthansa a raportat în trimestrul trei o pierdere operațională gravă de 1,26 miliarde de euro.